Beaucoup de pilotes et d’observateurs se sont posés la question de la gestion d’énergie face aux algorithmes qui imposent des dépenses et récupérations d’énergie sur les nouvelles F1, en particulier lorsque des week-ends comme celui du Grand Prix de Belgique ont mis en évidence la grande influence qu’exercent ces algorithmes automatisés et auto-apprenants sur le déploiement de l’énergie.
Des pilotes comme Oscar Piastri ont fait étal de leur frustration, le pensionnaire de McLaren jugeant que ce type de pilotage était “assez nul”. Cela a amené certains à se demander pourquoi les pilotes ne peuvent tout simplement pas avoir le contrôle total de l’endroit et du moment où leur énergie est déployée, mais la réponse est technique, et inéluctable.
“Les commentaires des pilotes sont compréhensibles” a déclaré Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA. “Je pense que leurs commentaires sont la conséquence du fait que l’énergie est limitée, et que par conséquent la façon dont vous la gérez au mieux devient super critique, tout comme les diverses stratégies qui doivent être déployées en rapport avec cela désormais.”
“Je ne pense pas qu’on puisse aller jusqu’à cet extrême de 100 % de contrôle du pilote car, tout d’abord, si c’était vraiment du tout ou rien pour le pilote dès qu’il le souhaite et autant qu’il le veut, alors il utiliserait toute l’énergie en sortie de virage pendant un temps très limité, et les effets dont les gens se plaignent seraient encore plus évidents.”
“Deuxièmement, il existe des limitations sur la quantité d’énergie que vous pouvez déployer ou récupérer, ou sur ce qu’on appelle le delta de SOC ou d’état de charge, des choses de ce genre, qui sont des [limitations] destinées à éviter, disons, une course aux armements et que les équipes aient une batterie encore plus grande, par exemple.”
“Ainsi, parce que nous ne voulions pas que les équipes doivent fabriquer une batterie deux fois plus grosse, puis avoir à nouveau des voitures lourdes, etc. [et] je ne pense pas que les humains puissent contrôler rationnellement tous ces paramètres.” L’ingénieur espère que le réajustement par la F1 de la répartition actuelle de 50/50 entre le moteur à combustion interne et la partie électrique pour passer à 60/40 d’ici 2028 remettra plus de pouvoir entre les mains des pilotes.
“Lorsque nous irons vers un léger réajustement de cet équilibre, je pense que cela ira dans le sens d’une simplification dans ce domaine. Je pense donc que ce dont les pilotes se plaignent actuellement est une conséquence de la gestion de l’énergie.”
“C’est compliqué, je n’en doute pas, et c’est plus compliqué que ce que nous souhaiterions. Absolument, à 100 %, je suis entièrement d’accord avec eux, mais je pense que c’est une conséquence du problème fondamental de base.”
Tombazis a estimé qu’il est difficile pour les pilotes de voir comment les choses peuvent être améliorées lorsqu’ils sont au cœur de leur réalité actuelle, au volant de voitures en manque d’énergie qui décident de beaucoup de choses à leur place.
“Oscar est un pilote très intelligent, mais je pense qu’il voit en fait ce qu’il ressent comme prédominant actuellement. Lorsque nous passerons au rééquilibrage, je crois que ce sera une étape supérieure. Est-ce que ce sera complètement éliminé ? Non, mais je pense que ce sera un pas en avant.”
“Ces algorithmes existaient bien avant l’introduction des nouvelles règles de la F1 cette année mais, avec la puissance accrue de la composante électrique du groupe motopropulseur, ils sont devenus beaucoup plus cruciaux.” “C’est pourquoi lorsque leur puissance sera réduite de 47 % à 40 % d’ici 2028, les algorithmes qui influencent le rendement auront une importance moindre et seront plus précis parce que les constructeurs comprendront mieux les réglementations d’ici là.”
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