L’arrivée d’une nouvelle génération de F1 hybrides a eu un impact sur la manière de gérer le moteur, mais pas seulement. Les répercussions sur les autres composants de la voiture et leur conception sont passées relativement inaperçues, mais elles sont pourtant considérables, ayant une grande influence sur les performances de la voiture. Par exemple, l’accent mis sur la récupération d’énergie au freinage a entraîné un énorme changement dans le rôle des freins arrière.
L’effet de la récupération d’énergie avec les Formule 1 2026 est si puissant que l’année dernière, certaines équipes se demandaient si elles auraient encore besoin de freins arrière traditionnels.
Pour éviter que les choses ne soient poussées à l’extrême dans ce domaine, la FIA a fixé une épaisseur maximale des disques de frein dans le règlement et a imposé que le système lui-même produise une quantité minimale de puissance. Mais la moindre utilisation des freins arrière a une grande influence sur leurs températures, comme l’explique Pavan Stefano, ingénieur de course pour la F1 chez Brembo.
“Cette année, les températures à l’arrière sont très, très basses par rapport au passé” a déclaré Stefano à The Race. “Une plage de température optimale pour le matériau en carbone se situe entre 200-250 degrés et 500-550 degrés pour la température de départ du freinage.”
“Cette année, à l’arrière, nous avons remarqué beaucoup de freinages sous les 100 degrés, en particulier lors de certaines courses. Et la moyenne est de 150. Ce n’est donc pas facile pour le matériau en carbone, car à cette température, il est difficile d’avoir un comportement constant du matériau.”
Un commentaire qui rappelle ceux des pilotes, sceptiques face au comportement des freins quand ils ne sont pas à température : “Pour le pilote, il est difficile de trouver un bon feeling avec les freins car il n’y a pas de comportement chimique, mais c’est plus abrasif, c’est donc un comportement mécanique du disque à la plaquette.”
“Cela n’aide pas non plus pour le taux d’usure, car notre matériau présente des caractéristiques de taux d’usure très, très faible, mais nous constatons que dans les courses qui sont très froides, ce taux d’usure augmente.”
À ce défi s’ajoute le fait que Brembo travaille avec des choix de conception différents selon les équipes qu’elle fournit, et les équipes elles-mêmes en ont appris beaucoup plus sur le comportement des freins en conditions réelles qu’en simulateur.
“C’était un peu difficile au début de la saison d’imaginer la température. Nous avions notre avis sur la température, mais nous avons vu beaucoup de designs différents d’une équipe à l’autre, et une dimension différente des disques, une dimension différente des plaquettes, également pour les étriers.”
“C’était très difficile aussi pour l’équipe de prédire le couple, la pression, la température auxquels elle devait faire face à l’arrière. Depuis le premier jour des essais à Barcelone, certaines équipes ont demandé des modifications sur leur système de freinage afin de résoudre les températures différentes par rapport au passé.”
Les différentes stratégies de récupération d’énergie des équipes et le rôle des freins sur les F1 2026 signifient que le travail de Brembo a été incessant et l’est encore : “Nous essayons de développer de nouveaux matériaux. Nous étudions constamment de nouveaux matériaux, afin de les appliquer de manière optimale aux conditions que nous voyons sur la piste.”
“Si nous devons retravailler certains disques, certaines pièces, afin de changer la géométrie, c’est plus facile. Mais si nous devons produire un nouveau matériau, le délai de fabrication est plus long. Il est difficile de mettre en place un nouveau matériau en deux ou trois mois. C’est plutôt quelque chose que nous étudions pour l’avenir.”
Un changement certain attendu par Stefano concerne la taille des freins des équipes. On s’attendait l’année dernière à ce que beaucoup optent pour des freins arrière extrêmement petits étant donné leur rôle réduit. Aujourd’hui, beaucoup estiment qu’ils sont en réalité encore surdimensionnés, et ils vont donc être drastiquement réduits en 2027.
“C’est également ce qui s’est passé en 2022 lorsqu’il y a eu un grand changement de réglementation. Considérant qu’il s’agit d’un composant de sécurité, nous et les équipes avons donné la priorité à la sécurité au départ.”
“Donc, comme en 2022, certains composants étaient surdimensionnés, car nous devions travailler uniquement avec la simulation. Ce n’est pas facile de simuler un an à l’avance la voiture et les performances que l’on voit sur la piste.”
“À cause de cela, au début de la saison, avec les nouveaux grands changements, nous adoptons un point de vue sécuritaire. Et puis, au fil des courses de la saison, nous avons bien sûr des changements de géométrie, et nous étudions déjà les composants pour l’avenir, pour l’année prochaine. C’est aussi un processus d’amélioration continue pour nous.”
